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環(huán)球微動態(tài)丨廣交會觀察：中國承運人為國際航班做好準(zhǔn)備了嗎？

來源：李瀚明一李及李 時間：2023-04-14 10:00:53

即使是在廣交會這樣的需求旺季，內(nèi)地國際市場的恢復(fù)也不如一河之隔的香港。國際線供給和需求的缺位帶來的國內(nèi)線供給過剩，勢必將為航司的盈利帶來巨大的壓力。

時隔三年六屆之后，中國進出口商品交易會（“廣交會”）將在這個星期六恢復(fù)正常規(guī)模的線下展會。作為中國規(guī)模最大、持續(xù)時間最長、國際化程度最高的線下會展活動，廣交會既是珠三角國內(nèi)國際航線的傳統(tǒng)旺季，也對各航空公司的航班供給提出了極高的要求。


(資料圖片)

但如今看來，即使是在國際航班商旅需求極高的廣交會期間，中國國際航班（尤其是對廣體客機利用率至關(guān)重要的遠(yuǎn)程洲際航班）的恢復(fù)情況仍然不盡人意。如果今年保持這樣的利用率，中國民航恐將陷入又一年的苦戰(zhàn)。

中國國際線的整體恢復(fù)情況

就中國（在本文的情景下包括毗鄰內(nèi)地，且內(nèi)地旅客可憑《中國護照》轉(zhuǎn)機的香港和澳門兩特別行政區(qū)，但不包括大陸旅客無法憑《中國護照》轉(zhuǎn)機的臺灣地區(qū)）而言，香港一般比例在22%左右。

2023年總共每周3342對往返中，香港以48.5%的恢復(fù)率占到約32%的份額，急升10.1%。

中國國際線長途航班的恢復(fù)情況

需要注意的是，國際航班按照航程又可以分為可以用窄體客機執(zhí)行的區(qū)域性國際航班（就中國的例子而言是東亞四國及東南亞十國）。在剔除這十四個國家后的長途航班市場上，香港則從2019年的周均716班（占總航班數(shù)約2545班的28%）變化為2023年4月的周均278班（占總航班數(shù)約769班的36%），份額升8.0%。

本地航空公司國際線的恢復(fù)情況

我們有必要留意的是，以機場為口徑統(tǒng)計的恢復(fù)情況并不必然和中國各航空公司的恢復(fù)情況相關(guān)——外國承運人也可以在中國執(zhí)行國際航班。

因此，在考慮恢復(fù)情況時，有必要將航線按照航空公司的國籍分類。就國際航班總體而言，香港和廣州（以及上海的中國籍航空公司）的表現(xiàn)好于整體恢復(fù)情況。

長途航線的情況更甚。除了香港的中方航空公司可以保持在份額上以外，北京、上海和廣州的中方航空公司的洲際航線恢復(fù)情況都不如行業(yè)平均值。單就廣交會的主戰(zhàn)場廣州市場而言，外國承運人明顯表現(xiàn)出更為進取的姿態(tài)，而本地承運人則在香港和外國承運人的夾擊下陷于守勢。

我們的評論

目前來看，國際航線的情況屬于供給不足和需求不足的疊加——在一部分航線上，航空公司仍然需要時間逐步恢復(fù)供給（這受到航權(quán)、時刻、保障等多種內(nèi)外部因素的制約）；而在另一部分航線上，航空公司則會苦于低迷的出境需求。

長途洲際航班的供給和需求雙不足帶來的直接后果，是航空公司的廣體客機機隊的利用率普遍下降。如今看來，航空公司普遍面臨一個兩難的困境——將這些廣體客機投入國內(nèi)線市場，勢必會帶來國內(nèi)線市場供給過剩的結(jié)果；而如果將廣體客機閑置儲存，其維護成本也會拖累利潤。

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