低成本航司發(fā)展勢(shì)頭迅猛，運(yùn)力占比達(dá)到全球總運(yùn)力的三分之一，超過(guò)2019年水平

根據(jù)OAG的數(shù)據(jù)，低成本航空公司（LCC）的運(yùn)力目前占據(jù)全球航空總運(yùn)力的1/3。截至2023年3月，低成本航司在全球計(jì)劃航班運(yùn)力中的占比為32%，相比2019年同期29%的占比，增長(zhǎng)了3個(gè)百分點(diǎn)，相比2015年（25%）同期上升7個(gè)百分點(diǎn)。在2020和2021年期間，由于疫情影響，低成本航司的運(yùn)力占比有所下降，但2022年開(kāi)始回升，有時(shí)甚至超過(guò)1/3。

【資料圖】

從地區(qū)來(lái)看，南亞地區(qū)低成本航司的運(yùn)力占比最高，達(dá)到63%，其次是東南亞地區(qū)，占比為52%。

如下圖所示，自2019年3月以來(lái)，全球幾乎每個(gè)地區(qū)的低成本航司運(yùn)力占比都有所上升，不過(guò)南美洲北部和東北亞地區(qū)并沒(méi)有出現(xiàn)增長(zhǎng)，而且占比本就不高。

低成本航司運(yùn)力占比（2019年3月與2023年3月對(duì)比）

下表列出的21個(gè)國(guó)家/地區(qū)，低成本航司的運(yùn)力占比超過(guò)了該國(guó)定期航班運(yùn)力的一半。其中，低成本航司運(yùn)力最高的是印度，在該國(guó)的運(yùn)力占比達(dá)到74%，其他占比較高的國(guó)家/地區(qū)大多數(shù)位于東歐，具體包括波蘭、匈牙利、保加利亞、立陶宛、波斯尼亞和黑塞哥維那、斯洛伐克和北馬其頓等，這主要得益于維茲航空的發(fā)展。雖然以低成本航司為主導(dǎo)的國(guó)家的總體運(yùn)力較小，但它們的總和占全球運(yùn)力的20%，相比2019年的11%，運(yùn)力占比翻了一倍。

以下是低成本航司運(yùn)力占比為該國(guó)總運(yùn)力40%-50%的國(guó)家。其中，英國(guó)低成本航司的運(yùn)力最大，占該國(guó)總運(yùn)力的48%。此外，澳大利亞和土耳其的低成本航司運(yùn)力規(guī)模也較大，占比分別為44%和47%。

對(duì)比2019年3月和2023年3月，有14個(gè)國(guó)家的低成本航司運(yùn)力占比增幅超過(guò)10個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)力規(guī)模最大的是印尼、法國(guó)、沙特阿拉伯和南非。

在傳統(tǒng)全服務(wù)航司和低成本航司之間界線(xiàn)日益模糊的情況下，人們經(jīng)常會(huì)問(wèn)，“低成本航司”這個(gè)詞是否依然有意義？與低成本航司的發(fā)展初期相比，捷藍(lán)航空和易捷航空等LCC 航司如今提供的產(chǎn)品更加復(fù)雜。可以說(shuō)，低成本航司與老牌全服務(wù)航司之間的差異正在縮小，有些航司甚至在采用混合模式，例如，迪拜航空（FlyDubai）有復(fù)雜多元的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，其票價(jià)比阿聯(lián)酋航空更低。

瑞安航空、西南航空和亞航等已經(jīng)成為家喻戶(hù)曉的低成本航司品牌，而且在各自國(guó)家市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。過(guò)去十年，超低成本航司（ULCC）發(fā)展出分支，而瑞安航空、維茲航空、精神航空和忠實(shí)航空則自稱(chēng)其產(chǎn)品“無(wú)附加費(fèi)用”，他們的差異化核心是保證基本服務(wù)水平，同時(shí)為旅客提供一些附加服務(wù)選項(xiàng)，如選座、機(jī)艙等級(jí)選擇和行李托運(yùn)。這種運(yùn)營(yíng)模式對(duì)低成本航司來(lái)說(shuō)有盈利空間，尤其是瑞安航空，該航司在截至2023年3月底的2023財(cái)年盈利14.3億歐元，接近2018財(cái)年14.5億歐元的記錄。

可以說(shuō)，瑞安航空為其他航司的復(fù)蘇樹(shù)立了榜樣，在油價(jià)走高、需求不確定的挑戰(zhàn)面前，依然實(shí)現(xiàn)了客流量和利潤(rùn)的增長(zhǎng)。而其他低成本航司，如維茲航空和靛藍(lán)航空，則以疫情為跳板，將在未來(lái)幾年加大力度擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。這意味著，低成本航司的運(yùn)力會(huì)持續(xù)提升，爭(zhēng)奪傳統(tǒng)全服務(wù)航司的短途航線(xiàn)市場(chǎng)份額，并尋求開(kāi)發(fā)新航線(xiàn)的機(jī)會(huì)。

與此同時(shí)，瑞安航空和維茲航空將在需求量更大的市場(chǎng)尋求機(jī)會(huì)，因?yàn)樗麄冃沦?gòu)的飛機(jī)座位更多。例如，瑞安航空目前有20%的飛機(jī)采用的是B737 MAX 8200機(jī)型，配備的座位有197個(gè)，比常規(guī)配置多出8個(gè)座位。今年夏季，瑞安航空有近7.6萬(wàn)個(gè)航班采用的都是該機(jī)型和配比，這就意味著運(yùn)力提升了60.9萬(wàn)個(gè)座位。

維茲航空也一直在升級(jí)機(jī)隊(duì)，采購(gòu)了一批239座的A321 neo ACF飛機(jī)，比A321-200機(jī)型的標(biāo)準(zhǔn)配置多了9個(gè)座位。一架飛機(jī)增加8-9個(gè)座位看似不多，但是按照每架飛機(jī)每天平均運(yùn)行5個(gè)航班計(jì)算，增加的運(yùn)力總和是一個(gè)相當(dāng)可觀的數(shù)字。

這些低成本航司需要解決的問(wèn)題是，如何判定并選出哪些市場(chǎng)會(huì)有更大的增長(zhǎng)潛力。維茲航空很早就進(jìn)入了中東市場(chǎng)，并且在那里開(kāi)拓新市場(chǎng)，建立航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)中歐地區(qū)，該航司無(wú)疑會(huì)獲得新的機(jī)會(huì)。而對(duì)于瑞安航空來(lái)說(shuō)，能否通過(guò)跨大西洋航線(xiàn)獲得機(jī)會(huì)，仍然沒(méi)有定數(shù)。最終的答案是肯定還是否定，或者他們是否會(huì)通過(guò)新的方式進(jìn)入希斯羅、阿姆斯特丹或者法蘭克福等機(jī)場(chǎng)，真正開(kāi)始爭(zhēng)奪傳統(tǒng)全服務(wù)航司的地盤(pán)？時(shí)間會(huì)揭曉一切。

參考資料：Unstoppable LCCs - Growth Indicates A New Norm. (OAG)