Cirium: 支線客機(jī)市場(chǎng)的復(fù)蘇情況分析

本文作者Alex Vathylakis 系A(chǔ)scend by Cirium(航升)資深航空分析師

【資料圖】

噴氣式和渦槳支線飛機(jī)是在疫情后率先出現(xiàn)復(fù)蘇跡象的兩個(gè)市場(chǎng)。此前，在役機(jī)隊(duì)數(shù)量和價(jià)值方面的數(shù)據(jù)已經(jīng)證實(shí)了這一點(diǎn)。但由于在一些重要地區(qū)的支線市場(chǎng)內(nèi)發(fā)生的變化，主要機(jī)型的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)并不穩(wěn)定，迫使我們進(jìn)一步審視當(dāng)前的市場(chǎng)發(fā)展。

Cirium(睿思譽(yù))的Tracked Utilisation數(shù)據(jù)顯示，截至目前，大型渦槳機(jī)隊(duì)航班量已經(jīng)相當(dāng)穩(wěn)定地回升至接近疫情前水平。就追蹤到的航班量而言，迄今為止，只有ATR 72-500和-600機(jī)隊(duì)真正超過(guò)了2019年同期水平。ATR 72-500的成績(jī)尤為突出，尤其是該機(jī)型不像-600那樣有來(lái)自新交付量的支撐。雖然DHC 8-400的利用率在持續(xù)緩慢提高，但較2019年同期水平仍下跌30%。

噴氣式支線機(jī)隊(duì)的飛行活動(dòng)已經(jīng)恢復(fù)，并在2021年下半年持續(xù)達(dá)到峰值。盡管?chē)姎馐街Ь€機(jī)隊(duì)的航班量仍低于2019年同期水平。然而，這一復(fù)蘇態(tài)勢(shì)仍然面臨阻力，尤其是在近期當(dāng)美國(guó)夏季迎來(lái)出行高峰時(shí)，支線航班量不僅沒(méi)有攀升，總體上還略有減少。

作為符合美國(guó)支線航空飛行員協(xié)議規(guī)定的最大型噴氣支線飛機(jī)，巴航(Embraer)E175和龐巴迪(Bombardier)CRJ 900執(zhí)飛的航班數(shù)量仍然最多，而規(guī)模較小的CRJ系列、ERJ和E170的航班量仍較2019年同期水平低了30-50%。究其原因，主要還是因?yàn)槊绹?guó)的支線機(jī)隊(duì)飛行員短缺，其中50座級(jí)機(jī)型受到的沖擊最大。另外，加上運(yùn)營(yíng)效益欠佳，飛行員被調(diào)到了更大的航空公司工作，執(zhí)飛更大型的飛機(jī)，以滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的需求。

從上圖可以看出美國(guó)市場(chǎng)在支線飛機(jī)領(lǐng)域的重要性，其中，50+座級(jí)機(jī)隊(duì)數(shù)量占全美54%，而全球封存的飛機(jī)總量占比也超過(guò)50%。

另一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的剩余可用壽命的限制以及替代的機(jī)型的缺乏，價(jià)值本就已經(jīng)觸底的50座級(jí)機(jī)型表現(xiàn)出了最佳的市場(chǎng)價(jià)值穩(wěn)定性。不過(guò)，市場(chǎng)形勢(shì)也在不斷變化。未來(lái)幾年內(nèi)，美國(guó)50座級(jí)機(jī)型的機(jī)隊(duì)預(yù)計(jì)將減少多達(dá)30%，這或?qū)⒂兄诰徑怙w行員短缺問(wèn)題，但也會(huì)導(dǎo)致閑置飛機(jī)增加。

2020年疫情爆發(fā)之前，支線市場(chǎng)尤為強(qiáng)勁，但如今更大型的噴氣式支線機(jī)隊(duì)價(jià)值已大幅疲軟，E系列噴氣機(jī)的相對(duì)價(jià)值跌幅更大。CRJ與其E系列同類(lèi)機(jī)型的市場(chǎng)價(jià)值差異現(xiàn)已逐漸縮小。

渦槳支線飛機(jī)方面，大部分地區(qū)50+座級(jí)的渦槳飛機(jī)市場(chǎng)仍有復(fù)蘇空間。然而，歐洲的DHC 8-400是主要挑戰(zhàn)。僅歐洲就有80多架此前在當(dāng)?shù)貓?zhí)飛的DHC 8-400處于閑置狀態(tài)。自從弗萊比航空(Flybe)破產(chǎn)以來(lái)，受宏觀經(jīng)濟(jì)萎靡的影響，該機(jī)型至今尚未出現(xiàn)復(fù)蘇。此外，龐巴迪退出商用航空市場(chǎng)后，對(duì)DHC機(jī)型的支持水平的最初不確定性，加之維修成本增加，以及隨之而來(lái)的大量退租，均不利于實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)平衡。部分的退出和一些客改貨可能會(huì)減少供應(yīng)，這有助于市場(chǎng)價(jià)值和租金恢復(fù)，盡管按照固定機(jī)齡計(jì)算，還是不太可能恢復(fù)到疫情前的水平。

相比之下，ATR系列處在一個(gè)相對(duì)更有利的位置。過(guò)去兩年中，約有30架ATR 72-500實(shí)施了客改貨，減少了供應(yīng)，這使客運(yùn)需求回暖時(shí)可用飛機(jī)供應(yīng)量趨緊。但ATR 72-600的生產(chǎn)恢復(fù)較慢，這是由于這類(lèi)機(jī)型需求的進(jìn)一步復(fù)蘇極大地依賴(lài)于亞太和歐洲地區(qū)的客運(yùn)需求恢復(fù)程度。

ATR 72-500/600的市場(chǎng)價(jià)值和租金不斷回升，但明顯滯后。原因之一可能是其主要租賃公司北歐航空資本(NAC)改變業(yè)務(wù)重心，以及各地區(qū)支線航空市場(chǎng)格局的調(diào)整。一年前，NAC的機(jī)隊(duì)數(shù)量在全球的占比在20%以上，占租賃方機(jī)隊(duì)的35%，但其現(xiàn)已將持有的ATR 72-500/600系列飛機(jī)數(shù)量減少了1/4，閑置庫(kù)存則減半。飛機(jī)資源集中度或?qū)⑦M(jìn)一步下降，且隨著市場(chǎng)上出現(xiàn)更多租賃公司，這種情況可幫助歷來(lái)波動(dòng)性很低的飛機(jī)型號(hào)進(jìn)一步減少波動(dòng)。不過(guò)，當(dāng)前情況下，宏觀經(jīng)濟(jì)因素難以預(yù)測(cè)，市場(chǎng)價(jià)值何時(shí)能塵埃落定也有待觀察。