市場份額下滑、轉(zhuǎn)型窗口期收窄 十字路口的合資品牌何去何從

叱咤中國市場近40年后，合資車“水土不服”了。

10月18日，上汽集團和廣汽集團兩家龍頭車企亮相2023年滬市公司高質(zhì)量發(fā)展集體路演活動。在提問環(huán)節(jié)，投資者的問題都聚焦在兩家車企旗下合資品牌銷量下滑以及能否扭轉(zhuǎn)頹勢。

(資料圖)

上汽集團董秘陳遜表示，上汽集團旗下的合資品牌關(guān)鍵是要加速本土化。例如不久前奧迪與上汽簽署諒解備忘錄，這只是一個開始，上汽和奧迪今后要深化在本土的合作并加大對中國市場的投入。

廣汽集團董事會辦公室主任劉祥能則談到，廣汽早期受益于合資合作，可以說合資合作的早期積累為廣汽做出了突出貢獻。近兩年合資公司沒有跟上中國市場的需求，但目前已經(jīng)很快地進行了戰(zhàn)略調(diào)整，并制定了面向2030年的產(chǎn)品投放計劃。他舉例說，針對中國市場，廣汽還正在和豐田共同打造一款聯(lián)合開發(fā)的車型，相信會提升在新能源車領(lǐng)域的競爭力。

對于像上汽、廣汽這樣曾經(jīng)依靠合資品牌而無限風(fēng)光的企業(yè)來說，如今的合資品牌反而成了整體增長的“累贅”。今年前三季度，廣汽本田、廣汽豐田的銷量分別為43.58萬輛和68.58萬輛，同比分別下滑23.93%和10.33%;上汽大眾銷量為83.23萬輛，同比下滑13.5%，上汽通用銷量為72.43萬輛，同比下滑15.18%。

10月19日，東風(fēng)集團公告稱，擬以17.14億元購買其與法國Stellantis集團合資公司神龍汽車位于中國武漢和襄陽的工廠。銷量下滑導(dǎo)致合資車企“變賣家產(chǎn)”近兩年已屢見不鮮。

自第一家合資車企北京吉普于1983年簽約以來，合資車經(jīng)歷了近40年的風(fēng)光無限，現(xiàn)在的合資車已經(jīng)站在了十字路口。

合資車市場份額正被自主品牌快速擠壓

在銷量榜單上，合資品牌的地位正逐步被自主品牌替代。

乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年9月，廠商批發(fā)銷量排行榜前十位中，自主品牌已經(jīng)占據(jù)多數(shù)。進入銷量排名前十的合資車企共有四家，分別為一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用和廣汽豐田四家。

在看銷量前五名中，合資車企僅占一席，其余四家均為自主車企，分別為比亞迪、奇瑞、吉利和長安汽車。

而過去多年，上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用時常壟斷著車市銷量前三名的寶座。

從同比增速來看，自主品牌都保持著兩位數(shù)的增長，但合資品牌卻都有不同程度的下滑。

去年9月，中國自主品牌的批發(fā)量首次真正意義上地占據(jù)車市的半壁江山(當(dāng)年4月，多家頭部合資車企生產(chǎn)受疫情影響產(chǎn)銷嚴(yán)重下滑，自主品牌份額也曾超過50%)，市場份額為50.4%。此后，自主品牌的市占率繼續(xù)平穩(wěn)上升，今年9月，自主品牌的批發(fā)市場份額達到了56.6%。

反觀合資品牌，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月德系品牌零售份額為20.2%，同比下降0.9個百分點;日系品牌零售份額為16.6%，同比下降1.1個百分點;美系品牌市場零售份額為7.3%，同比下降3.3個百分點。

銷量滑坡的情況下，不少合資品牌被迫退出中國市場，比如廣汽三菱、廣汽謳歌、東風(fēng)雷諾等。此外還有東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍、北京現(xiàn)代、廣汽三菱等都已處在岌岌可危的境地。

曾幾何時，不少業(yè)內(nèi)人士堅信，合資車企在技術(shù)上有著深厚積淀，只是決策過程較長，暫時未能跟上中國新能源汽車市場的步伐。而現(xiàn)在，“大象轉(zhuǎn)身”一詞，已經(jīng)越來越少被用在合資車企身上。

合資掉隊，不僅是因為新能源車賣不好

在中國市場上風(fēng)生水起近40年，為何變得“水土不服”?自主品牌借道新能源車強勢崛起，同時合資車自身在新能源車轉(zhuǎn)型上的失速，是合資車在中國市場掉隊的主要原因。

自主品牌市場份額快速擴大，高度依賴新能源車的銷量貢獻。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月新能源乘用車零售銷量為74.6萬輛，同比增長22.1%，環(huán)比增長4.2%。今年以來累計零售銷量為518.8萬輛，同比增幅達33.8%。

其中，自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，9月自主品牌新能源車滲透率高達49.9%。反觀主流合資品牌，9月份的新能源車滲透率僅有5.8%。

依靠新能源車逆轉(zhuǎn)戰(zhàn)局最為典型的車企就是比亞迪。2022年，比亞迪以186.3萬輛的成績超越一汽-大眾拿下批發(fā)銷量榜單第一，這也是自主品牌車企首次拿下第一。進入2023年，比亞迪則憑借新能源車銷量穩(wěn)坐銷冠。

當(dāng)然，合資車企也并非沒有努力過。2023年初，合資品牌大搞價格戰(zhàn)、加速推出新能源車型，但從市場反應(yīng)來看似乎收效甚微。

今年以來，奧迪被曝“反向合資”采購上汽的純電平臺、大眾集團宣布購買小鵬汽車的智駕技術(shù)，“用市場換技術(shù)”的戲碼已經(jīng)出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，在向新能源轉(zhuǎn)型過程中，很多老牌合資車企跟不上節(jié)奏，其中一個很大原因是這些車企身上的“歷史包袱很重”。此類企業(yè)主要產(chǎn)品和技術(shù)集中在傳統(tǒng)燃油車，讓其冒然放棄多年累積的核心技術(shù)發(fā)展新能源汽車，在資金、戰(zhàn)略、市場等多方面企業(yè)都要承擔(dān)極高的風(fēng)險。

留給合資車的時間不多已成業(yè)內(nèi)共識。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭判斷，留給合資車企的只有兩年的時間。

中金公司研報認(rèn)為，合資車企在燃油車領(lǐng)域建立的技術(shù)壁壘逐步被削弱，在電動車領(lǐng)域的技術(shù)能力、產(chǎn)品力和品牌認(rèn)知尚未形成，電動化轉(zhuǎn)型的最佳窗口期日漸收窄。未來中國合資車企面臨三條出路，一是堅定轉(zhuǎn)型、本土化;二是像大眾一樣與中國車企合作，補足短板;三則是退出中國市場。

上述研報預(yù)計，若沒有徹底變革，2030年中國合資車企銷量或減半，對應(yīng)平均年降幅超過10%，市場份額或降至17%。據(jù)測算，主要合資車企2022年產(chǎn)能利用率僅56%，產(chǎn)能過剩顯現(xiàn)，若現(xiàn)有產(chǎn)能不考慮處置轉(zhuǎn)換，2030年合資車企整體產(chǎn)能利用率或不足25%，對應(yīng)過剩產(chǎn)能超過1500萬輛。